高歌猛进的高铁时代
2003年开始，刘志军执掌铁道部的八年，是中国铁路有史以来投资规模最大、建设速度正规流程的跨越式发展时期。在这期间，中国铁路在机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等方面均取得明显进步，但最惹眼的还是高速铁路的跃进式发展。
对于中国目前是否需要大规模建设高铁，业内外一直存有争议，但在刘志军的推动下，国家在规划和政策层面对发展高铁给予了支持。
2004年是中国高铁发展的真正起点，以国务院召开的两次关于铁路的重要会议并通过的《中长期铁路网规划》与《研究铁路机车车辆有关问题的会议纲要》为标志。前者提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，建设高速铁路1.2万公里以上。后者则提出，加快我国铁路机车车辆装备现代化水平，引进时速200公里以上高速动车组技术是其中的主要内容。
2005年6月11日，设计时速250公里石家庄至太原铁路高速铁路开工，这是《中长期铁路网规划》中第一条开工建设的高速铁路。紧随其后，设计时速350公里的武汉至广州高速铁路和北京至天津城际铁路相继开工。由此开始，我国大规模的高铁建设全面展开。
在2008年的全球金融危机中，中国政府为刺激经济而推出的4万亿计划，使刘志军主推的高铁项目成为最大受益者。据国家发改委投资司一位人士介绍，在中央安排的4万亿投资中，高铁的投资规模大体为1.5万亿，最终的投资规模可能要超过这个数字。
2008年国家还对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设高速铁路1.6万公里以上。目前，中国高速铁路的营业里程已经达到8358公里，居全球首位。另外还有1万多公里的高速铁路正在建设。
疯狂高铁背后的债务危机
铁路投资发展快，一方面是因为中国当前铁路运力明显不足；另一方面则因为铁路项目可以很好地带动地方经济发展，地方政府也都有这方面的冲动。
然而，这背后是规模庞大的资金投入以及由此带来的债务风险。由于建设标准较高，时速300公里高铁的建设成本一般是普通铁路的3倍左右。但在融资渠道上，受限于目前的体制，长期以来，
高铁建设的资金主要依赖中央和地方政府的投资以及银行贷款，民营资本和外资鲜有进入。
有数据显示，截至2009年底，铁道部总资产2.46万亿元，负债规模达到1.3万亿元，负债率接近53%。大举上马高铁项目是债务攀升的主因。另据不完全统计，2009年铁道部需要支付的利息在400亿元以上，未来每年的利息费用还可能大幅上升。
有关数据显示：2006年底铁道部负债总额为6400.77亿元，2007年上升到6587.06亿元，2008年增加至8683.95亿元，2009年末已达13033.86亿元，三年间增幅达97.9%。
2010年7月底民生银行发布的《2010年中国交通运输业发展报告》指出，快速增长的债务融资规模，使得铁道部的资产负债率逐年上升，预计2012年有可能超过70%。
另外的两组数据同样证实，铁道部已经不敷支出。一组是2010年国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的关于铁道部2009会计年度审计报告，从2007年到2009年，铁道部每年还本付息的资金分别约为386亿元、418亿元和733亿元，同期税后铁路建设基金分别是533.5亿元、550亿元和549亿元。另一组数据是2010年12月2日铁道部公布的数据，2010年1月至11月，铁道部共完成基本建设投资6067亿元，同比增长35%，同期运输总收入完成4120亿元，同比增长19.6%，结论共同指向的都是入不敷出。
与此同时，部分高铁项目建成后还出现了客座率较低、线路大幅亏损的现象，例如京津高铁运行一年亏损约8亿元，这让外界对高铁项目的投资回报抱有忧虑。有人预言，2014年偿债高峰期到来时，高铁建设负债率高速增长，未来足以让铁道部彻底破产。
政绩体制弊端难辞其咎
高铁因资金、技术密集所带来的风险，本应通过体制改革、市场化运作化解，但由于铁路长期政企合一，这些风险被制度漏洞和人为干预所放大。
在高铁飞速发展时期，我们看到高铁通路里程的大幅增加，看到了高铁速度一次次刷新记录，但是铁路体制改革在这一时期一直没有实质性突破，政企分开这一步始终没有迈出。
对发展中的大国来说，发展高铁的重要性子不必多说。高铁为经济发展注入活力，增加了就业，为经济的长期发展提供了坚实的基础。但是还应该看到的是，缺乏有效监管的狂热基建、盲目扩张，耗费了惊人的社会财富。
对高铁项目而言，如果是一家企业操作，无疑要考虑自身实力和项目的投资回报，但铁道部以政府的身份进行投资决策时，可能对项目的市场前景、经济效益、还本付息等现实因素不像企业那样看重。
高铁建设的核心弊端在于，公益与市场不分，行政色彩浓厚，缺乏财务边界，高铁规划过于激进，突破了市场与资金的承受能力。
然而，这种盲目发展并非只存在于高铁领域。在城市化和基础设施建设过程中，由行政主导，各级政府不考虑实际情况，不根据财政承受能力，盲目追求GDP，过度投资的事例屡见不鲜。
对于民营资本，各级政府动辄出台各项管制条例，限制其流向产能过剩行业；而对于对行政主导的基础设施建设和城市化，却鲜有做出任何预防措施。
在很多领域中，政府已经习惯扮演运动员和裁判员的双重角色。这种双重角色，极易导致政府部门对规模扩张的热衷，胜过对效益提升的注重；对领导者业绩的追求，胜过对民众福利的关照。在这样高铁的疯狂中，行政性难逃拔苗助长之嫌，政绩体制弊端难辞其咎。